2019年还没量产的新造车,怎么活下去?

发布时间: 2020-08-03 18:33:43当前位置:智通财经 > 资讯 > 本文 阅读( )
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2019年还没量产的新造车,怎么活下去?

当蔚来、小鹏、威马都量产且交付一定数量的量产车后,拜腾还没开始量产,嗯,就是那个车里塞了 48 英寸屏幕的拜腾。

2018 年年初 CES 时候拜腾概念车亮相 CES,当时拜腾给出的表达是这辆概念车非常接近最终的量产版本,且车内的 48 寸巨屏会保留下来。两年过去了,经历了缺钱、量产不顺的传闻,又经历了创始人离职,先后在拜腾两个关键时间节点上换公司出来刷存在感,也经历了接受一汽投资,收购夏利资质后,拜腾终于在 2019 年的 9 月份,正式定板的自己的第一款量产车。

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从图片对比来看,拜腾这辆车确实没什么变化,外观设计上只是剔除了一些类似于摄像头后视镜这样法律不允许的方案,内饰上的巨大屏幕也保留了下来,只不过交互方式进行了调整,方向盘屏幕下方也加入了安全气囊。可以说,这辆车目前的设计,已经是完全满足量产要求了。

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虎嗅之前对这款车做过几次报道,评论区的关注重点其实很集中,都是在车内大屏的安全性和交互层面,有大量的评论担忧巨大的屏幕会影响驾驶视野,屏幕亮度也会影响安全驾驶。毕竟当时的拜腾也没有公布最终量产车的一些性能参数,所以似乎所有的评论集中在车内设计上也是理所应当。

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在前段时间的法兰克福车展上,拜腾在公布量产车设计的同时,对外也公布了这款车的一些硬性性能参数。长宽高分别为4875/2195/1665mm,轴距为2950mm。共有三个版本,后驱 72千瓦时版本电池的 NEDC续航能力是 430 公里,百公里加速 7.5 秒,后驱长续航版本的电池是 95 千瓦时,NEDC 续航 550 公里,百公里加速能力和 72 千瓦时版本一样,四驱版本电池 95 千瓦时,续航能力是 505 公里,因为是前后双电机整体输出功率更高,所以百公里加速性能也更快,达到 5.5 秒。所有版本的量产车都支持快充,35 分钟可以充满 80%。

这应该算是国产电动车一个比较主流的性能参数了,如果你把这辆车和 ES8 的 84 千瓦时电池版本进行对比就可以发现,拜腾在这辆车的加速性能上并没有倾向于暴躁输出,NEDC 续航里程也并没有太多优势。当然,NEDC 这个测量标准只能做个参考,毕竟同样 NEDC 续航里程的车在同样的实际使用工况下跑出的续航成绩依然有可能差别很大。

但至少从现在给出的量产车性能参数来看,拜腾的性能是基本上达标了的。

因为电动车的里程逻辑相对来说比较简单,只要电池容量大基本上就能有高续航,而电机只要输出能力高自然百公里加速就能更快,虽然从实际造车层面还是一个非常复杂的系统性问题,涉及到电池管理、热管理、车辆设计等等,但不可避免的一个问题就是,国产电动车现在在续航里程和产品定位上面的同质化是非常严重的。拜腾想要做的,是以看上去还不错的性能和里程表现打底,再把大屏交互作为主要卖点。

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其实从初次亮相至今已经过去将近两年的时间,每次拜腾出现,对于大屏的质疑就随之而来,无论是关于安全性还是稳定性层面。但本质上,只要是一家车企敢把一个配置用在车上,这样的配置一定是满足车规级要求的,也是经过稳定性和安全性检验的,所以其实问题不在能不能用,而在于好不好用。

从目前已经交付的造车新势力小鹏、威马和蔚来三家来看,车内系统都承载在类似于特斯拉的中控大屏上,屏幕尺寸和比例都比较可控,但即便是这样,在三家公司在打造适应自己的车载系统时候,都多少走些弯路,直到现在也属于修修补补不停更新的状态。拜腾展示的量产车,保留了 48 寸的大屏,8 英寸的方向盘屏幕和 8 英寸的中控屏幕,打造这样一套三屏交互系统的难度,是前所未有的。

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拜腾给出的交互逻辑是,把 48 寸大屏分为几个功能区,最左边也就是驾驶员前方的部分是仪表区,而靠右的部分是灵活变动的,方向盘上面的屏幕以及中控屏幕主要承担的是触控板的功能,当你点击方向盘屏幕上的功能按钮后,该功能会在 48 寸大屏上被推到靠近驾驶员仪表最近的屏幕显示区域,方便驾驶员操控,而这个时候方向盘屏幕会变成触控板,滑动可以直接移动 48 寸屏幕上的内容,而光标是固定的,这样可以尽可能避免驾驶员分散注意力去操控屏幕。

2019年还没量产的新造车,怎么活下去?

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在之前与拜腾沟通的过程中,拜腾的 PPT 里有一页比较有意思,他们做了个数据统计,主要是统计一套车机系统,如何可以避免分散驾驶员注意力,而评估方法主要就是看驾驶员在操控某一部分车机时,需要盯着屏幕看的时间,以及这个显示区域的位置。从拜腾目前这个车机 UI 设计来看,分散注意力的担忧基本上可以消除了。

但这不意味着这个 48 寸大屏就真正好用了,更大的屏幕尺寸可以承载更多的内容,但本质上一个车机能实现的功能,我们简单一数就能数出来,48 寸大屏只是更是改了内容载体且优化了交互模式,但本质上,一个车机究竟能承载的内容,还是没变的。做这套系统不比造车轻松,而且最难的是,已经推高了用户预期,一旦用户提车后发现体验不佳,拜腾要面对的用户反弹,比竞争对手肯定会激烈很多。

2019年还没量产的新造车,怎么活下去?

回归到文章标题的问题,到 2019 年还没最终量产,交付时间定在 2020 年中的拜腾,活下去的机会是什么?答案其实很简单,就是能让拜腾把产品做得更好的更多时间。

蔚来、威马、小鹏已经开始交付,且交付数量都不小,但每家车企都面临着同样的问题:提车用户的口碑反弹。

作为新造车,第一批用户虽然对产品的宽容程度肯定要比大部分普通车主更高,但这并不意味着这部分车主不懂,这些车主一定是对互联网非常熟悉,且有相当大一部分在互联网上是有很高话语权的,这也就意味着,他们用车过程中出现的问题,转化成的口碑危机,是要比一般汽车品牌更难处理的。产品做的究竟好不好,在交付那一刻就成为了全网透明的评价对象。

拜腾把重点放在车内的智能交互,就意味着吸引来的首批用户大部分是因为这个功能买单的,而基础的性能部分,只要不出什么硬伤,都不会成为差评话柄。但软件层面的评价,可比硬件层面评价更难控制,每个人对于系统体验的理解和使用习惯都不一样,如何让自己最终量产版的车机满足大部分提车用户的使用喜好,让用户不但能用上,还能用爽,是拜腾这家公司作为一家交付晚的新造车企业能不能活下来的关键。

另一方面,交付越晚意味着竞争对手越强,拜腾目前给出的电池容量和续航参数在今年还能算是主流偏强的阵营,但到了 2020 年年中或是年底,国内电动车市场的竞争状况肯定又会是另外一个格局,无论是已经国产特斯拉,亦或者是准备国产的豪华品牌纯电动车,还有那些跑得比较快,已经更新到第二代产品的新造车们,再有那些像比亚迪这样的国产品牌,都会是拜腾的竞争对手。

除此之外,拜腾还要自己平和对钱的需求与投资人的要求,前拜腾创始人毕福康离职后如今加入贾跃亭的法拉第未来,在谈及拜腾时候毕福康提到一汽作为拜腾投资人对拜腾控制太多,导致大量技术人员离职。一汽拥有拜腾约15%的股权,自己感觉一汽将把拜腾推进一个阶段,拜腾所有的项目将被关闭,一汽只保留工厂和平台。采访内容是真是假另议,某种程度上也反映了拜腾内部存在的一些问题与摇摆。

但无论如何,拜腾的这款车,在产品层面算是足够亮眼了,设计即使到了 2020 年也不会落后,就看量产交付了。

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